Terres de Nauze

Qui se souvient de l'autobus Belvès-Gourdon ?

 

Au niveau sociétal, les moyens de transport et de communication ont toujours donné à nos bassins de vie l'impression d'être reconnus.

L'arrivée du chemin de fer a, probablement, été l'un des points de fierté des localités qui ont eu le privilège d'être desservies. Ainsi, des villes ont connu une explosion démographique grâce à ce moyen. On notera que le plan Freycinet visait d'atteindre un maximum de chefs-lieux de cantons, ces anciens cantons qui ont été remaniés ou éradiqués, il y a trois ans. Pour les villes, chefs-lieux d'arrondissement Freycinet comptait bien toutes les atteindre. Seules Barcelonnette et Castellane, deux villes ayant rang de sous-préfectures, ne furent pas connectées, encore que pour Barcelonnette, ce fut inachevé mais presque réalisé.

Pour la France la plus reculée, il restait à trouver des solutions par la route. Au XXème siècle, les autocars, forme nouvelle des diligences et des coches, se proposaient de verrouiller ce schéma.

Aujourd'hui, revenons sur la relation Belvès-Gourdon qui, pendant près d'un demi-siècle, a réuni le castrum belvésois à l'oppidum quercynois.

 

 

 

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http://www.lavanaude.org/musee.htm

 

  

Les autobus ci-dessus ne sont, bien entendu, pas ceux qui assuraient cette liaison. C'est, cependant, un engin de cette forme qui, pendant quelques décennies, relia nos campagnes à leurs pôles d'échange.

 

  

Aujourd'hui, rarissimes sont les septuagénaires, et plus, qui ont une souvenance de ce lien Périgord-Quercy qui a disparu vers 1964.

Cette ligne d'autobus a beaucoup moins marqué les esprits que celle qui supplanta le chemin de fer départemental de Villefranche-du-Périgord à Sarlat et qui a cessé d'être opérationnelle, une dizaine d'années plus tard.

 

Pourquoi a-t-on imaginé ce lien Belvès-Gourdon.

Il faut bien dire que le rayonnement de ces deux cités était particulièrement affirmé au début du XXème siècle, grâce à l'arrivée du chemin de fer. Pour rejoindre Gourdon, par le chemin de fer, il fallait bien du temps et se soumettre à deux changements : que ce soit par le nord ou par le sud, maillage plus soutenu mais franchement déraisonnable, et, aussi, supporter un itinéraire long et coûteux, pour couvrir un parcours relativement court par la route.

L'itinéraire collinaire naturel paraissait donc logique, économique et plus rapide.

Le phylloxera avait fait bien des ravages. Les campagnes, jadis viticoles, se vidaient. Citons en critères positifs qui ont dû jouer, les foires de Belvès, 14 par an, Grives, St Laurent, St Pompon, 12 par an, et celles de Gourdon équivalentes en nombre à celles de Belvès. Les marchés hebdomadaires impactaient moins que les foires mais attiraient, aussi, vers les gros bourgs. Il faut aussi prendre en compte le commerce de proximité. Il ne subissait pas la concurrence des grandes surfaces, des ventes par correspondance et l'internet n'existait pas.

Les mouvements scolaires, eux, avaient une incidence quasi nulle. Les horaires des autocars étaient pratiquement incompatibles aux seuls collégiens et lycéens qui étaient soumis au régime de l'internat.

 

Une épopée, presque, héroïque.

Il faut bien penser à ces campagnes profondes quand on a multiplié les liaisons par autocar dans des tissus ruraux. Le chemin de fer, vecteur de modernité, ne pouvait atteindre tous les villages. Il fallait donc le relayer. Certaines lignes supplantaient des trajets de "voiture" de poste. Les routes étaient encore blanches. C'était certainement plus beau et bucolique mais, attention aux circulations motorisées qui bouleversaient la donne. Les premières routes bitumées dans notre secteur le furent vers 1932/33, R.N 710, 703, 673 et 660. Il a fallu attendre 1939 pour que les chemins départementaux le soient et la Libération, pour s'atteler aux principaux chemins vicinaux, nos actuelles voies communales.

Pour aller, dans de telles conditions, de Belvès à Gourdon, en empruntant quelques écarts pour la desserte de villages épars, on mettait allègrement deux heures. À l'époque, les gens trouvaient cela extraordinaire, tout comme ils trouvaient formidable d'aller de Belvès à Paris, dans une longue nuit débordant de quelques heures.

 

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Autobus gazogène https://www.google.fr

 

Vint ensuite la période des gazogènes, point de carburant disponible, le conducteur devait recharger son foyer de combustible et mettre plus de deux heures pour atteindre la ville de Gourdon. La modernité, telle que nous la "pensons", aujourd'hui, était inimaginable et on trouvait formidable de partir de Belvès, le matin, pour Gourdon, en pouvant revenir le jour même, après avoir fait un achat ou pu déjeuner chez des parents.

 

Un schéma économiquement, hélas, voué à l'échec.

Il y avait entre Belvès et Gourdon, au moins un aller et retour quotidien, ce qui n'était déjà pas si mal. Un autre flux renforçait la desserte, les jours de foire. Il faut bien reconnaître que, mis à part les jours de foire -et sur de courts segments-, l'occupation de l'autobus était bien partielle... terriblement partielle.

Au niveau social, il fallait bien donner -et c'est un minimum- un jour de repos au conducteur qui faisait tout ce qu'il pouvait pour garder sa clientèle et, à partir de 1936, lui accorder les congés protocolaires. Le conducteur compréhensif n'hésitait pas à prendre des voyageurs isolés en dehors des formels points d'arrêt.

Tout cela faisait que, sans l'aide de subventions, la liaison n'aurait pas eu le moindre commencement d'activité.

 

Une part de marché faible, très faible.

Le lien Belvès-Gourdon s'étirait sur un chapelet  de 15 communes collinaires qui, réunies, n'atteignaient pas les 10 000 habitants. Prenons les chiffres de 1936. Belvès 1700 habitants, St Pompon 700, Daglan 900 et Gourdon 4 100. Toutes les autres entités se situaient en-deçà de 500 habitants, voire bien en deçà.

À l'époque, on ne se déplaçait que par nécessité. Les loisirs étaient l'apanage de l'élite.

 

Le marketing

Il paraît peu probable qu'il y ait eu, à l'époque, des études de marché pour savoir quand devait circuler les autocars. Il semblait difficile de les mettre en correspondance parfaite, aux deux bouts de la ligne, avec les trains ou les horaires scolaires. Ces horaires étaient pratiquement inconciliables avec les attentes des clients qui, eux, visaient plutôt les pratiques du commerce. Peu de chance de satisfaire pleinement les uns et les autres.

 

Comment justifier l'injustifiable.

 

On peut disserter à l'infini sur le rôle du service public, en sachant que le service public est une terminologie qui n'a, bien entendu, pas le même sens ni la  même résonance pour tout le monde. Jusqu'à quel point, on peut faire supporter l'insuffisance de recettes pour faire fonctionner un service accessible au public ?

L'autocar qui circulait, parfois, à vide, avait besoin d'être aidé par des subventions pour perdurer. Sa suppression liée à la motorisation des ruraux, n'a pas provoqué de "colère" citoyenne car, manifestement, tout le monde pensait que sa survie devenait insoutenable. 

 

Le parcours.

 

Suivons cet agreste parcours. Saluons ses villages, ses hameaux, ses cours d'eau, Gril, Nauze, Valech, Mandalou, d'aucuns par une insolente dérision, le désignent d'un autre hydronyme fort ironique... et stupide, Lousse, Céou et Bléou. Les collines, ultimes contreforts du Massif Central, s'apparentent, parfois, au Causse. L'architecture de ses demeures séduit, à juste titre, les visiteurs de notre région ; et, si la route sinueuse nous impose une prudence permanente, c'est pour nous laisser admirer le charme de notre campagne paisible et attachante.

Si, courageusement, à bicyclette, vous parcourez cet itinéraire, vous rentrerez comblés par cette générosité de la nature et penserez, peut-être, que certains ont besoin d'aller au bout du monde, pour rechercher l'introuvable huitième merveille du monde, alors qu'elle est là à nos pieds !

 

Km 0. Belvès, départ place de la Halle. Alt 171 m

Km 2. Vaurez A.F

Km 2,82. Belvès gare

Km 3,95. Fongauffier, intersection R.N 710, C.D 53, alt 82 m point le plus bas de l'itinéraire.

Km 5,6. Pinsac. alt 125 m. Ligne de partage des eaux entre Nauze et Valech. A.F

Km 6.5. Écoute-s-il-Pleut. Lieudit de Carvès. Intersection C.D 53 et C.D 51. A.F

Km 8,5. Le Cambou. Autre lieudit de Carvès.  A.F

Km 11,5. Grives Foirail.

Km 13,67. Rodecin (Lieudit de St Laurent-la-V). A.F

Km 14,8. St Laurent-la-Vallée Foirail. alt 219 m. Plateau de partage des eaux Nauze/Céou

Km 17,9. Ancienne gare des C.F.D de St Laurent. Lieudit de St Pompon. A.F

Km 19,1. St Pompon, place

Km 21,6. Chapelle-de-Bedeau. Lieudit de Daglan. A.F

Km 24,25. Daglan carrefour central

Km 25.75. Daglan carrefour C.D 60 / C.D 52. A.F

Km 28,27. Bouzic village. Après Bouzic, emprunt des anciens chemins vicinaux pour rejoindre St Martial.

Km 32,6 St Martial-de-Nabirat, centre du village.

Km 36,4. Nabirat  villageEmprunt, primo de la V.C n° 1 de Groléjac à St Aubin de Nabirat, secundo de la V.C n° 2 [de Cénac à Léobard] puis du C.D n° 1 du département du Lot.

Km 44.23. Gourdon ville, alt 242 m, point le plus haut de l'itinéraire.

Km 45,34. Gourdon gare terminus. Alt 211 m

 

A.F: arrêt facultatif.

Les C.D étaient les chemins départementaux. Depuis une trentaine d'années, ils ont été déclarés routes départementales mais ont gardé la numération des C.D.

 

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 Belvès. Site officiel des Plus beaux villages de France. https://www.google.fr

 

Gare de Belvès.jpg

 Notre vénérable gare de Belvès.

 

Fongauffier.jpg

 

Le rond-point de la Résistance, à Fongauffier, a  fait disparaître le point d'arrêt de l'autobus. Celui-ci était à côté de la cabine haute (transformateur électrique) devant les ultimes vestiges du mur de l'ancien enclos abbatial.

 

 

 

Écoute-s'Il-Pleut.jpg

 

 Là, les clients de l'autobus venaient de St Germain ou de Carvès pour emprunter l'autobus.

 

 

Grives

 

 Grives foirail.

 

 

 

Mairie-école de Grives.

 

 

 

 

 

 

Grives. Photo Jacques Mossot.

 

 

St Laurent.jpg

 

 St Laurent a su garder, entretenir et valoriser son foirail.

 

La mairie de Saint-Pompont.

 

St Pompon. On ne retrouve pas d'autre hagiotoponyme  de cettte forme ailleurs. Photo Jacques Mossot.

 

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Daglan. Quel superbe village au bord du Céou ! Photo Jacques Mossot.

 

 

Bouzic, il y a une cinquantaine d'années, ne s'attendait pas à l'engouement qu'il suscite aujourd'hui. Photo Jacques Mossot.

 

 

St Martial-de-Nabirat, depuis longtemps, a pris le pas sur le village qui, jadis, a donné son toponyme comme support à ses voisins.  Photo Père Igor

 

 

Fichier: Le bourg Nabirat Dordogne.jpg

 

Nabirat est la dernière localité dordognaise de l'itinéraire. Auteur de l'image Den24

 

 

Jonction.jpg

 

Ici, aux Vitarelles, la Dordogne [Nabirat] et le Lot [Léobard] convergent. Là, notre route prend le numéro 1 des routes du département quercynois. 

 

La ville et l'église Saint-Pierre.

 

 

Gourdon. Une superbe vue de l'esplanade Galliot de Genouillac permet de s'échapper vers le Périgord et le sud du bassin de Brive. La ville et l’église Saint-Pierre. Cet édifice est classé au titre des monuments Historiques. Il est répertorié dans la base Mérimée, base de données sur le patrimoine architectural français du ministère de la Culture, sous la référence PA00095101. 

 

 

Gare de Gourdon.jpg

 

 

Le site ferroviaire de Gourdon vu du côté est. Cette gare est ouverte à la circulation depuis 1893. Notons que Belvès avait déjà sa gare opérationnelle depuis le 4 août 1863.

La gare de Gourdon a été une gare de bifurcation connectant la grande ligne Paris-Toulouse-Pyrénées à Carsac, autre gare de bifurcation sur la ligne appelée, à tort, Bordeaux-Aurillac. En fait, les diverses sections de cette transversale reliaient Bordeaux à Lyon par Neussargues et St Etienne.

La ligne Gourdon-Carsac est déclarée d'utilité publique par une loi, le 31 décembre 1875.  Elle est concédée à titre définitif par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie, le 28 juin 1883. Cette convention est approuvée par une loi, le 20 novembre suivant. La mise en service de la ligne par la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans intervient le 1er juillet 1902.

Après le transfert de propriété à la SNCF, son nouveau propriétaire supprime le trafic voyageurs sur toute la ligne, le 1er juillet 1938, puis le trafic marchandises, le 31 décembre 1940, sur la section de Groléjac à Gourdon. Cette dernière section est déclassée par une loi, le 30 novembre 1941. Le 28 août 1955, la section de Carsac à Groléjac est fermée au trafic marchandises.

 

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Quelques regrets. Je n'ai pu trouver aucune image des autobus qui ont servi pour cette relation. La société Gonthier & Nouhaud, qui était l'exploitant du réseau, n'existe plus. Je n'ai pas pu cerner, avec exactitude, l'année de disparition de cette relation (1964/1965 est l'amplitude hautement probable) et encore moins celle de sa mise en service. Notre ami Georges Fongauffier témoigne que cette relation existait avant, pendant et après la guerre, mais il n'a pas de date précise.

Les trois autobus [Gourdon, Bergerac et Périgueux] passaient les nuits sous la halle de Belvès jusqu'au jour où un éboulement posa problème. C'était à la fin des années 50.

Les témoignages précis seraient les bienvenus.

 

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Avez-vous fait une bonne promenade? Si oui, dites-le à vos amis, si non, en usant de la fenêtre commentaire, signifiez à cette incurable vieille baderne, qui n'en finit plus de radoter, de s'abstenir d'ouvrir un nouveau thème dans cette voie. 

 



14/02/2017
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